El ataque rebelde del martes es el mayor perpetrado hasta la fecha
Diario del Puerto
El ataque perpetrado por los rebeldes hutíes de Yemen contra buques mercantes en el Mar Rojo el martes 9 de enero, el mayor hasta la fecha, indica que la presión internacional no es suficiente para restablecer el orden y que la cadena logística global se enfrenta a un desafío sin precedentes que muestra al mismo tiempo su resiliencia y vulnerabilidad.
Los rebeldes hutíes de Yemen, respaldados por Irán y que controlan la costa del Mar Rojo de su país, no ceden a pesar de la presión internacional y la flota desplegada por la coalición internacional, liderada por Estados Unidos, en el marco de la operación “Guardián de la Prosperidad”, como quedó demostrado este martes 9 de enero, cuando las fuerzas navales estadounidenses y británicas derribaron 21 drones y misiles disparados por hutíes con base en Yemen hacia el sur del Mar Rojo.
Ambos países estudian la adopción de nuevas medidas para proteger las rutas marítimas internacionales, que están sufriendo notables disrupciones al evitar en muchos casos la navegación por el Mar Rojo para hacerlo por la ruta del Cabo de Buena Esperanza,
Desvío de ruta
El anuncio de Maersk el pasado 5 de enero de suspender con carácter indefinido los tránsitos de sus buques por el Mar Rojo ante la “muy volátil” situación en la región es un claro ejemplo de cómo están cambiando las rutas comerciales. La Organización Marítima Internacional (OMI) cifró hace unos días en 18 las compañías navieras que estaban desviando sus barcos por el Cabo de Buena Esperanza para evitar los ataques en el Mar Rojo, lo que supone alrededor de 12 días más de tránsito, además de un incremento significativo de los costes operativos.
Según un informe de Windward, compañía que utiliza Inteligencia Artificial como plataforma integral para la gestión de riesgos y el análisis del transporte marítimo, desde que los hutíes iniciaron sus ataques en el Mar Rojo, el número de pasos a través de esta vital ruta marítima ha disminuido considerablemente.
Así, en la segunda semana de diciembre, Windward reportó una disminución del 70% en el número de buques portacontenedores que pasaron por la entrada sur del Mar Rojo, en el estrecho de Bab-Al Mandeb, en comparación con el promedio semanal de 2023. Al mismo tiempo, hubo un aumento del 136% en los viajes a través del Cabo de Buena Esperanza.
Los buques están tomando una ruta más larga, y presumiblemente más segura, que puede añadir entre 10 y 14 días a sus viajes, lo que obviamente está provocando consecuencias en la cadena de suministro y la economía global, que se irán agravando en caso de mantenerse la situación.
Según Windward también hubo un incremento del 142% en el tránsito de buques de carga general y graneleros por el estrecho de Magallanes en diciembre, respecto a noviembre de 2023.
Una prioridad frágil
Mientras tanto, la coalición internacional liderada por Estados Unidos y Gran Bretaña, en el marco de la operación “Guardián de la Prosperidad”, prosigue su labor en la zona y hace unos días sus buques lograron derribar 18 drones, dos misiles de crucero antibuque y un misil balístico lanzados por los hutíes, cuya evolución táctica es aún más preocupante, no sólo por la amenaza inmediata que representan para los buques mercantes y sus tripulaciones, sino porque están poniendo a prueba las defensas navales y son conscientes de que la cantidad de medios de la coalición es limitada y de que los gobiernos que la integran no parecen dispuestos a una escalada mayor de tensión en la zona.
EL DATO70%
Buques · Windward reportó en diciembre una disminución del 70% en el número de portacontenedores que transitaron por la entrada sur del Mar Rojo.
Mientras tanto, los hutíes han demostrado con sus amenazas una notable eficacia, teniendo en cuenta que, siendo un actor marginal y no estatal, han ejercido una gran influencia en la economía y la política globales utilizando armas no muy sofisticadas, pero que han puesto al descubierto la fragilidad de las cadenas de suministro globales y con ello, la vulnerabilidad de los países occidentales. Con sus ataques, los hutíes pretenden demostrar que, a pesar de que fenómenos como la pandemia o la crisis del “Ever Given” hicieron del aseguramiento de la cadena de suministro global una prioridad, su fragilidad y vulnerabilidad aún persisten.
La crisis del Mar Rojo ha convertido las redes de las líneas navieras en “extremadamente volátiles y propensas a cambios repentinos”, señala el CEO de la consultora Sea-Intelligence, Alan Murphy, quien rebaja la gravedad de la situación a pesar del incremento de los tiempos de tránsito para las líneas navieras que optan por desviar sus servicios por el Cabo de Buena Esperanza, ruta que alarga en poco más de una semana el tiempo de tránsito desde Asia hasta el norte de Europa, y hasta dos semanas hasta el Mediterráneo. “Si bien esto es un problema grave para muchas líneas navieras, debemos tener en cuenta que estas disrupciones no se acercan a las causadas durante la pandemia”, matiza Murphy.
El CEO de Sea-Intelligence señala que “las perspectivas de capacidad tienen un alto grado de incertidumbre; sin embargo, los datos muestran que las navieras podrían esperar una escasez de capacidad para las exportaciones asiáticas en las próximas semanas”. El impacto es visible en la ruta Asia-Norte de Europa, como muestra el gráfico, debido a una combinación de algunos servicios que se retrasan en su salida desde Asia a corto plazo en espera de un cambio de ruta, y otros que llegan tarde a Asia, provocando así un rápido déficit. Así, se espera una fuerte caída de capacidad para la semana del 22 de enero. El aparente aumento de capacidad a finales de diciembre/principios de enero es más un artefacto de retrasos en el origen y se le debe prestar menos atención. Se observa una tendencia similar en la costa este de Asia-Mediterráneo y Asia-Norteamérica, pero una semana antes.
“Existe la tentación de llamar a esto un desastre, pero ese lenguaje sería inapropiado cuando se compara la crisis actual con lo que las cadenas de suministro soportaron durante la pandemia”, sostiene Alan Murphy.
Los repetidos ataques hutíes en la región del Mar Rojo han puesto en revisión el tradicional concepto sobre el riesgo en el comercio y el transporte marítimo. El último informe sobre patrones comerciales y perspectivas de riesgo impulsado por la plataforma de Inteligencia Artificial de Windward muestra que, si bien algunos armadores que forman parte de la llamada “flota oscura” ocultaron sus actividades ilícitas mediante el apagado de su transpondedor AIS, ahora esta táctica se emplea con cierta frecuencia en el área del Mar Rojo por parte de navieras no sospechosas de realizar actividades ilícitas, con el fin de evitar ataques terroristas.
Así, el promedio mensual de transmisiones AIS perdidas en el Mar Rojo y el Mar Arábigo por buques de carga y petroleros aumentó un 58% y un 55%, respectivamente, durante noviembre-diciembre de 2023, según Windward, que señala que dicha cifra se corresponde con informes anteriores de medios como Reuters, que descubrieron que los buques portacontenedores han estado apagando sus transpondedores. “La mayoría de los barcos apagarán sus AIS (transpondedores) en algún momento en esas aguas”, aseguran otras fuentes. Un desglose de las subclases de mercantes en el nuevo informe de Windward muestra que los portacontenedores fueron los más afectados, con un aumento del 77% en diciembre de 2023, en comparación con el resto del año.
Cabe destacar que existen evidencias que sugieren que el “apagado” no protege a los barcos de los ataques hutíes. De hecho, los hutíes podrían tener en cuenta dicha táctica a la hora de decidir qué buques atacar. Si bien algunas tripulaciones de barcos que atraviesan el Mar Rojo parecen más preocupadas por evitar los misiles hutíes, otras pueden temer principalmente el secuestro. La media mensual de buques que reportan “guardias armados a bordo” ha aumentado desde que los hutíes comenzaron sus ataques.
El “Majestic Maersk” se convirtió el lunes 8 de enero en el primer buque que, tras desviar su ruta del Mar Rojo al Cabo de Buena Esperanza para evitar los ataques de los rebeldes hutíes, hacía escala en el Puerto de Algeciras, al tiempo que el “MSC Isabella” lo hacía ese mismo día en el Puerto de Valencia. Ambos enclaves esperan en las próximas fechas incrementos de tráficos de contenedores de transbordo de navieras que están desviando sus buques por el Cabo de Buena Esperanza en los servicios oceánicos que conectan Asia y Europa, valiéndose de sus instalaciones como hubs de transbordo en el Mediterráneo. Se trata de una forma de compensar los retrasos de hasta 12 días que supone circunnavegar el continente africano respecto a la ruta habitual por el Canal de Suez y de aportar una mayor confiabilidad a la cadena de suministro global.