A finales de 2020, existían en el mundo un total de 944 puertos atendidos por servicios de transporte marítimo de contenedores, lo que refleja un aumento del 13% en comparación con los 834 puertos del primer trimestre de 2006. En paralelo, el tamaño de los buques portacontenedores que hacen escala en la mayoría de los puertos ha aumentado durante estos 15 años, mientras que el número de compañías navieras ha disminuido.
Diario del Puerto
Estos datos, recogidos en un reciente informe publicado por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en inglés) en colaboración con la consultora MDS Transmodal, y realizado por Jan Hoffmann, de la unidad de Comercio y Logística de la UNCTAD, y del analista de datos Julian Hoffmann, muestran la evolución de una red de transporte marítimo en continuo crecimiento, pero que al mismo tiempo revela una tendencia sostenida hacia la concentración del mercado.
Para calibrar la posición de un país en la red mundial de transporte marítimo de contenedores, en 2004 la UNCTAD elaboró el llamado Liner Shipping Connectivity Index (LSCI) o Índice de Conectividad de Transporte de Línea Regular, que en su versión actual es elaborado conjuntamente por UNCTAD y MDS Transmodal.
El índice se genera a partir de seis componentes, que incluyen: tamaño del barco más grande; número de empresas; número de conexiones directas; número de servicios prestados; número de escalas semanales en el puerto, y la capacidad total de transporte de contenedores desplegados en TEUs.
Más tamaño, menos lineas
Para cada puerto es posible conocer la cantidad de empresas que ofertan servicios programados en cada trimestre, así como el tamaño (TEU) del barco más grande que se despliega en esos servicios. Durante los 15 años que cubren los datos del estudio, en la mayoría de los puertos el tamaño del barco más grande ha aumentado (Figura 1), mientras que el número de navieras que prestan servicios ha disminuido. Ello refleja una tendencia hacia la concentración de la industria.
Los barcos más grandes, de 24.000 TEUs, se despliegan en los servicios Asia-Europa. En este ruta, Egipto y Marruecos también reciben barcos de 23.000 TEUs o más. Más al sur de África, Ghana, Mauricio, Sudáfrica y Togo reciben barcos de 15.000 TEUs desplegados en la ruta Asia-África Occidental.
En Norteamérica, los mayores barcos escalan en Los Ángeles (23.656 TEUs). En Latinoamérica,la costa del Pacífico recibe los mayores (14.300 TEUs) en servicios que conectan Asia con Chile, Colombia, México, Panamá y Perú. Dado que el tamaño de los barcos ha aumentado más rápido que los volúmenes comerciales y la capacidad total desplegada (ver la Figura 2), la cantidad de servicios debe disminuir para que los barcos viajen completamente llenos. La media (por puerto) del buque más grande aumentó un 125% (de 1996 a 4.482 TEUs) entre el primer trimestre de 2006 y el cuarto trimestre de 2020, mientras que el número medio de empresas disminuyó un 22% (de 7,8 a 6,1 empresas) durante el mismo período.
En el primer trimestre de 2006, los barcos más grandes podían transportar 9.380 TEUs, aumentando a 23.963 TEUs en el cuarto trimestre de 2020, un 155% más.
El puerto con el mayor número de clientes en el primer trimestre de 2006 fue Singapur, con 97 navieras. En el cuarto trimestre de 2020, era ya Shanghái con 63 navieras, mientras que a Singapur solo le quedaban 54 operadores.
Dado que el tamaño de los barcos ha crecido más rápido que los volúmenes comerciales y la capacidad desplegada, el número de servicios debe disminuir para que los barcos viajen llenos
EL DATO
Entre los 974 puertos que muestra el estudio, la red a fines de 2020 incluye 724 de los que ya figuraban a principios de 2006, además de otros 266 puertos añadidos, mientras que 110 puertos que recibieron escalas en 2006 ya no están incluidos en la red global de transporte marítimo de contenedores en el cuarto trimestre de 2020.
2006-2020: 15 años de una tendencia imparable hacia la concentración
La Figura 2 muestra las tendencias trimestrales de diferentes variables que hacen referencia a (de arriba a abajo en la clave de colores de la gráfica): tamaño del barco más grande; capacidad total de transporte de contenedores desplegados en TEU; Liner Shipping Connectivity Index (LSCI); número de puertos; número de conexiones directas; número de escalas semanales; número de servicios; y número de navieras.
Evolución de las variables
Así, se observa que el tamaño medio de los barcos más grandes ha aumentado significativamente, mientras que la media de compañías navieras ha disminuido. La capacidad de transporte de contenedores desplegada también ha aumentado, aunque con cierta volatilidad. Por ejemplo, durante el segundo trimestre de 2020, cuando las navieras retiraron capacidad en respuesta a la pandemia de COVID-19, las otras tres variables se mantuvieron, en promedio, relativamente estables con una ligera tendencia a la baja.
Las diferentes variables se mueven en parte en tándem, especialmente en lo que respecta a servicios, escalas semanales y conexiones directas. Sin embargo, otros se mueven a veces en direcciones opuestas. En respuesta a la creciente demanda, las navieras pueden desplegar barcos más grandes, más barcos o una combinación de ambos. La capacidad total desplegada es el resultado de la cantidad de escalas en el puerto multiplicado por el tamaño promedio de los buques.
UNA DE CAL Y UNA DE ARENA: PUERTOS EN BUSCA DEL EQUILIBRIO
Los puertos marítimo son los nodos principales que conectan a las líneas navieras con los cargadores. Poder acoger barcos cada vez más grandes constituye un indicador positivo acerca de las infraestructuras y de la eficiencia de un puerto, que en principio debería beneficiar a ambas partes. Sin embargo, si el tamaño de los barcos aumenta sin que lo haga el transporte de carga adicional, los puertos pueden verse enfrentados a un desequilibrio, donde deben invertir mayores recursos económicos en labores de dragado para aumentar el calado, grúas de mayores dimensiones y capacidad, y conexiones intermodales mejoradas para adaptarse a los picos de demanda.
Pero al mismo tiempo, se quedan con una menor cantidad de grandes operadores, haciendo que éstos, las navieras, obtengan un mayor poder de negociación tanto de cara a los puertos como a los cargadores.
El reparto del ahorro de costes
Por lo tanto, para muchos puertos, invertir en infraestructura para acoger buques más grandes en beneficio de un grupo de clientes, las líneas navieras, puede llevarles a tener que pagar el precio de contar con un menor número de opciones que ofrecer al otro grupo de clientes: los cargadores. Por un lado, los barcos de mayor capacidad ayudan a lograr economías de escala y a reducir las emisiones contaminantes, así como los costes en el tramo marítimo de la cadena logística del contenedor; por otro, una menor competencia plantea el peligro de que los ahorros de costos conseguidos por las líneas navieras no se transfieran a sus clientes cargadores.