Canal de Suez: cerrado hasta nuevo aviso

Escrito el 26/03/2021
CtmValencia Somt


El transporte marítimo, del que depende el 80% del comercio mundial, es por lo general una actividad silenciosa que se realiza alejada del escrutinio público en un medio inhóspito e invisible para la población. El actual nivel del comercio global se debe en gran medida a la apertura de canales de navegación que comunican mares, océanos y continentes, reduciendo drásticamente los tiempos de tránsito y los costes.


Diario del Puerto

Desde hace 152 años, el Canal de Suez conecta el Mar Rojo con el Mar Mediterráneo, Asia con Europa, convirtiéndose en una arteria vital para el comercio internacional, ya que el 12% de las mercancías que se mueven  atraviesan sus 193 kilómetros de longitud para alcanzar sus mercados de destino.

Objeto de disputa entre las grandes potencias por su alto valor estratégico, el Canal de Suez ha sido testigo de conflictos como la “Crisis de Suez”  en 1956 tras su nacionalización por el Gobierno de Egipto, o la “Guerra árabe-israelí de los 6 días” en 1967. Desde entonces, y aunque esta vez por causas bien distintas, no había sufrido una crisis de tal envergadura, hasta que el pasado martes la encalladura del megaportacontenedores “Ever Given” de la naviera Evergreen, provocó el bloqueo total de la vía, colapsando la navegación en la principal ruta comercial entre Asia y Europa.

El incidente del “Ever Given”, que no ha causado daños personales, no es un hecho aislado en la historia del Canal de Suez, pero sí es inusual por las propias características de la encalladura, al haber quedado atravesado a lo largo de todo el ancho del canal, y por el gran tamaño del buque, que está dificultando sobremanera las labores de reflotamiento por parte de los equipos de rescate.

A pesar de los miles de buques que utilizan anualmente esta vía (18.829 lo hicieron en 2020) con total normalidad, el incidente del “Ever Given” es un recordatorio del riesgo intrínseco que supone la navegación oceánica a pesar de los avances tecnológicos que han hecho esta actividad mucho más segura en las últimas décadas.

Sin embargo, no está exenta  de sufrir accidentes como el que ocasionaron los fuertes vientos de hasta 30 nudos que azotaron la zona por la que transitaba el buque de Evergreen, cargado con más de 20.000 TEUs.

Rescate: una tarea faraónica

Los equipos de rescate se enfrentan a una tarea faraónica para liberar el buque de su actual posición y permitir el paso por el Canal, lo que podría llevar días o semanas. La gran complejidad técnica de la operativa hace ser muy prudentes a las partes. Toshiaki Fujiwara, directivo de la compañía japonesa Shoei Kisen Kaisha, propietaria del buque, charteado a Evergreen, admitió ayer desconocer el tiempo que llevará reflotar el barco. La compañía coopera con las autoridades locales en lo que define como una operación “extremadamente compleja”. Para ello, la acción de hasta ocho remolcadores en condiciones de marea alta se combina con la de dos dragas para remover el fondo sobre el que reposa el buque. Shoei Kisen Kaisha ha contratado para ello a la holandesa Smit Salvage y la japonesa  Nippon Salvage, que diseñarán junto a la Autoridad del Canal de Suez un plan que permita el reflotamiento tan pronto como sea posible.
En la parte central del Canal, el calado es de 24 metros y de 11 metros en el borde. El calado del buque es de 15,7 metros y el barco está encajonado, a proa y popa, entre las orillas. Además de bombear el combustible y el agua de lastre se plantea retirar el mayor número de contenedores posible, lo que ya por sí sólo supone una operativa lenta y costosa.

Otros incidentes recientes en el Canal
con consecuencias más leves

El incidente del “Ever Given” no es el primero en la historia del Canal de Suez, aunque sí el más destacado por sus efectos sobre el tráfico marítimo. Entre los más recientes destacan los siguientes:

26 Noviembre 2020
Encalladura del “Al Muraykh”
El portacontenedores de Hapag Lloyd encalló al quedar sin motores, interrumpiendo el tráfico. Aunque los 24 barcos que le precedían siguieron su viaje, otros nueve quedaron retenidos tras él. Tras cinco horas, los remolcadores lograron reflotarlo.
15 Julio 2018
Colisión de cinco buques
El portacontenedores “Aeneas” sufrió un fallo en el motor, provocando que tres graneleros (“Alexander”, “Sakizaya Kalon” y “Osios David”) chocaran entre sí. Poco después, el portacontenedores “NYK Orpheus” chocó también contra el “Alexander”. El Canal se cerró durante unas horas y se desplegaron remolcadores para mover las embarcaciones.

13 Julio 2018
Un petrolero choca contra el fondo
Dos días antes de esta colisión múltiple, el petrolero “Kimolos” sufrió daños en su casco al chocar contra el fondo. Continuó su tránsito por sus propios medios rumbo a un fondeadero seguro para ser inspeccionado.

13 febrero 2018
Encalladura de un gasero
Un gasero ruso de 105.542 toneladas que hacía el número 19 de un convoy de 25 buques que transitaban en dirección norte, encalló tras sufrir una avería. Todos los buques del convoy sur pudieron cruzar el Canal de Suez pero seis buques en dirección norte quedaron atascados. Los remolcadores de la Autoridad del Canal de Suez lograron reflotar el buque tras varias horas de trabajo.

1 Febrero 2013
Vía de agua en el “Emma Maersk”
El “Emma Maersk”, uno de los mayores portacontenedores del mundo en su época, sufrió una vía de agua provocada por una colisión con su hélice en la entrada del Canal de Suez, lo que casi provocó su hundimiento. El barco fue remolcado hacia Port Said y estuvo a punto de bloquear el Canal de Suez.

153 buques en espera:
 Alerta por congestión

A primera hora de la tarde de ayer, un total de 153 buques (de ellos 33 portacontenedores) se encontraban bloqueados en el Canal de Suez a la espera del reflotamiento del “Ever Given”. Según la empresa Leth Agencies, proveedora de servicios del Canal de Suez, 48 buques se estaban fondeados en Port Said; 38 en el Gran Lago Amargo y 70 en el fondeadero a la entrada sur del Canal. Los tres barcos que viajaban tras el “Ever Given” fueron ayer escoltados fuera del Canal hacia el fondeadero de Port Suez.
Si el “Ever Given” permanece encallado durante varios días más, el impacto en el comercio mundial podría alcanzar niveles alarmantes. Con cada vez un mayor número de buques bloqueados en el Canal de Suez y otra cantidad importante navegando hacia la zona, aun en caso de una pronta apertura de la vía, la acumulación de buques con destino a los puertos del norte de Europa podría provocar una congestión masiva en los mismos en el plazo de unas semanas, señalan los expertos.



Cabo de Buena Esperanza: alternativa a Suez más larga
¿y más rentable?

El bloqueo por tiempo indefinido del Canal de Suez coloca a la industria marítima en una situación de incertidumbre ante la imprevisible duración del cierre de la vía. En todo caso, es momento de tomar decisiones: aguardar a su apertura en puerto seguro, confiando en un pronto reflotamiento del “Ever Given”, o utilizar otras rutas alternativas, que aun considerando entre las opciones la del Ártico, pasan necesariamente por doblar el Cabo de Buena Esperanza, bordeando África de Sur.
Esta opción, utilizada con anterioridad a la inauguración del Canal de Suez en 1869, supone necesariamente un importante incremento del tiempo de tránsito, ya que añade 3.500 millas náuticas a la travesía entre Asia (Singapur)-Europa (Rotterdam), y supuestamente, también un mayor coste económico. Sin embargo, este último aspecto requiere de algunas matizaciones.

El precedente de CMA CGM
En efecto, la inauguración en 2015 del Nuevo Canal de Suez elevó las dimensiones de Suezmax y permitió el tránsito de barcos más grandes, convirtiendo la ruta del Cabo de Buena Esperanza aún menos relevante. Sin embargo, algunas navieras no han renunciado a utilizar esta ruta en sus servicios entre Asia y Europa, dando la espalda a Suez. Así lo hizo el pasado año CMA CGM en algunos de sus servicios, incrementando, eso sí, la velocidad de navegación en dos nudos, a pesar de que el tiempo de tránsito aumentaba en cinco días, añadiendo 200.000 dólares a la factura de combustible por cada buque. Sin embargo, las tarifas del Canal de Suez se situaban entre 400.000 y 500.000 dólares por barco y tránsito.

Descuentos en tarifas
Para evitar que las navieras utilizaran la alternativa del Cabo de Buena Esperanza en lugar del Canal de Suez, la Autoridad del Canal estableció un programa de descuentos de entre el 45% y el 65% para los buques con origen y/o destino costa este de Estados Unidos, que en el caso de los portacontenedores con destinos en puertos del norte de Europa se limitó al 6%.
En todo caso, a pesar de que en la actual coyuntura en el Canal de Suez las navieras opten por el Cabo de Buena Esperanza como primer alternativa, parece poco probable que la ruta del sur de África recupere tráfico. Para rentabilizar un viaje más largo, debería darse un escenario con bajos precios del combustible, exceso de capacidad disponible, menores rebajas en el Canal de Suez y la aceptación de unos tiempos de tránsito más largos.

Equilibrio de costes
Cabe recordar que cuando los precios del petróleo cayeron a niveles muy bajos a fines de 2015 y principios de 2016, muchos barcos que operaban entre la costa este de EE.UU. y Asia optaron por el Cabo de Buena Esperanza hasta que el Canal de Suez lanzó su programa de descuentos.
Las tarifas que fija la Autoridad del  Canal de Suez varían según el tamaño del buque, su ruta, el número de contenedores transportados y la proporción de cajones llenos, pero como regla general, un buque portacontenedores de 20.000 TEUs completamente cargado en un viaje de ida entre Asia y Europa, como es el caso del “Ever Given” podría pagar alrededor de 700.000 dólares en tarifas de tránsito.