El próximo 11 de diciembre se cumple exactamente una década desde que el Tribunal de Justicia de la Unión Europea declaró el modelo de estiba portuaria de España
Diario del Puerto
El próximo 11 de diciembre se cumple exactamente una década desde que el Tribunal de Justicia de la Unión Europea declaró el modelo de estiba portuaria de España contrario al derecho de la Unión. Diez años después de aquel terremoto y transcurridos a su vez más de siete años desde que legalmente se afrontó el proceso normativo de liberalización, el mapa sociolaboral de la estiba en España se ha transformado jurídicamente de la mano de un nuevo modelo que tiene que seguir asentándose.
En diciembre de 2014, en España, la estructura sociolaboral de la estiba giraba en torno a las Sociedades Anónimas de Gestión de Estibadores Portuarios (SAGEP), fórmula jurídica establecida para los pool de portuarios en los puertos españoles de acuerdo con la Ley 33/2010, que daban el relevo a las efímeras APIEs y a las históricas Sociedades de Estiba y Desestiba.
En cumplimiento de dicho texto normativo, en ese momento existían en España en el marco de los 46 puertos de interés general un total de 36 sociedades, de las cuales 35 eran SAGEPs, mientras que Cartagena, fruto de sus históricas vicisitudes sociolaborales, pervivía todavía como Sociedad de Estiba.
Pues bien, diez años después y tras el proceso de liberalización acometido a partir de 2017 y los no menores escepticismos por la evolución a futuro, lo cierto es que el panorama ha cambiado.
De las 36 sociedades de estiba llamadas a optar por la posibilidad de transformarse en Centros Portuarios de Empleo, un total de seis acordaron, de acuerdo con la decisión de las respectivas empresas estibadoras, su desaparición.
De esta forma, se procedió a la extinción definitiva de la Sociedad de Estiba del Puerto de Cartagena (2022), así como a la extinción de las SAGEP de los puertos de A Coruña (2019), Ferrol-San Cibrao (2019), Gandía (2021), Marín y Ría de Pontevedra (2019) y Vilagarcía.
De las 30 SAGEPs restantes, en estos momentos solo pervive bajo esta fórmula societaria la SAGEP del Puerto de Ceuta. Las otras 29, con Valencia (2018) como primera en hacerlo, pasaron a transformarse progresivamente en Centros Portuarios de Empleo, en un periodo que quedó completamente culminado entre 2019 y 2020.
Dicho esto, el mapa societario ha seguido evolucionando en estos años y de los 29 CPEs constituidos, ahora mismo hay un total de 5 que están en proceso de liquidación, es decir, van camino igualmente de la extinción. Estos CPEs son los correspondientes a los puertos de Almería, Avilés, Huelva, Motril y Sevilla.
El caso del puerto del Guadalquivir es muy particularpuesto que la extinción del actual CPE va acompañada de la decisión de mayo de este año de alumbrar a continuación un nuevo CPE, denominado CPE del Guadalquivir, con un total de 44 trabajadores portuarios en plantilla y que estará integrado por seis de la siete empresas que conformaban el antiguo CPE, a saber: Terminal Marítima del Guadalquivir, Terminal Portuaria Esclusa, Euroports, Estibadora Sevillana, Marítima Echeverría y Bergé Marítima.
El CPE del Guadalquivir debemos considerarlo como el segundo CPE totalmente nuevo que se constituye a partir de la reforma legislativa de 2017 y que no es fruto de la transformación de las sociedades previas. El primero creado fue el de Pérez Torres en Ferrol tras la extinción de la SAGEP.
En resumen, de las 36 sociedades de estiba que existían en 2017 justo antes de la liberalización, hoy quedan 24 centros portuarios transformados más dos nuevos, mientras que un total de 11 sociedades y CPEs se han extinguido o están en vías de extinción, es decir, más del 30%.
Con este telón de fondo, la situación empresarial actual es la siguiente. Según las fuentes sectoriales y los registros públicos consultados, en los puertos de A Coruña, Cartagena, Gandía, Marín y Vilagarcía, donde se disolvieron las SAGEP, hay ahora mismo 26 empresas con licencia para carga y descarga de mercancías que trabajan con personal contratado directo y/o mediante ETTs. A esto hay que unir el Puerto de Ferrol, donde también se disolvió la SAGEP y donde constan 7 empresas de manipulación de mercancías que trabajan con personal directo y/o mediante ETT, a excepción de Pérez Torres con el citado CPE creado.
En el puerto de Ceuta, la única SAGEP todavía viva la conforman dos empresas.
En cuanto a los 29 puertos restantes donde las SAGEP se transformaron en CPE, en conjunto un total de 130 empresas adoptaron los acuerdos de transformación en Centros Portuarios de Empleo y de establecimiento en ese nuevo modelo perteneciendo al accionariado de los diferentes CPE.
Por su parte, solo 4 empresas estibadoras solicitaron y ejecutaron la decisión de separarse de los distintos CPEs, operando actualmente con personal estibador contratado en sus plantillas o solicitando personal al correspondiente CPE existente en su puerto.
A esto hay que añadir que en estos momentos hay otras 13 empresas con licencia de manipulación de mercancía en puertos donde existen Centros Portuarios de Empleo pero que no se han incorporado a su accionariado en el momento de obtener la licencia. Estas 13 empresas operan con su propio personal o solicitando personal al CPE existente en el puerto. La mayoría son empresas nuevas que se han implantado en los respectivos puertos en los últimos años tras los procesos de transformación.
La liberalización sí ha transformado el modelo de estiba
Plantillas
Una vez analizada la estructura empresarial, pasamos a detallar la estructura laboral.
De acuerdo con los datos históricos en disposición de Diario del Puerto, en el año 2014, es decir, justo en el momento de producirse la sentencia del TJUE contra el modelo de estiba portuaria en España, en los puertos españoles a través de sus 36 sociedades de estiba y de las respectivas empresas estibadoras, trabajaban en los muelles un total de 6.443 portuarios.
De este total, 5.975 estibadores estaban en relación laboral especial, es decir, formaban parte de las plantillas de las SAGEP; 244 estibadores estaban en relación laboral común, es decir, eran personal fijo de las plantillas de las distintas empresas estibadoras, 146 pertenecían al denominado Grupo 0 y 78 estaban en DT2.
En aquel momento, la SAGEP de Algeciras con 1.531 estibadores sumaba la mayor plantilla, seguida de Valencia con 1.301 estibadores y Barcelona con 909 estibadores.
Pues bien, justo diez años después y de acuerdo con los datos sectoriales a los que ha tenido acceso Diario del Puerto, el mapa laboral de la estiba está ahora integrado en España por unos 8.400 profesionales empleados en actividades de estiba portuaria de los cuales, aproximadamente 6.200 estibadores están integrados en los Centros Portuarios de Empleo; 1.500 estibadores realizan su actividad a través de Empresas de Trabajo Temporal y, muy significativo, 700 estibadores son fijos de empresa y están directamente en plantilla de las empresas estibadoras.
Según los datos a los que ha tenido acceso Diario del Puerto, en 2023 había aproximadamente en España 8.400 profesionales empleados en actividades de estiba portuaria de los cuales:
6.200 estaban integrados en CPEs
1.500 trabajaban en ETTs
700 estaban en plantilla de estibadoras
Esto quiere decir que de los 5.975 estibadores que tenían las SAGEP en 2014 hemos pasado a 6.200 trabajadores en los CPE de 2023, lo que supone un crecimiento de apenas el 3,7%, en un periodo en el que los puertos españoles pasaron de los 482 millones de toneladas de 2014 a los 543 millones de toneladas de 2023, es decir, los tráficos crecieron cuatro veces más que lo que lo hicieron las plantillas de los CPE (+12,6%).
Y esto es así porque paralelamente, y aquí surge uno de los grandes ítems de la transformación, en estos momentos el conocido tradicionalmente como personal de relación laboral común ha pasado de los 244 trabajadores de 2014 a aproximadamente 700 trabajadores en 2023, es decir, aquí lo que se ha vivido es que el personal propio en la plantilla de las empresas se ha multiplicado prácticamente por tres, fruto de las empresas que optaron por extinguir sus CPE o salirse de los mismos.
No hay que olvidar tampoco a los citados 1.500 estibadores aproximadamente que en la actualidad dan soporte a la actividad portuaria a través de empresas de trabajo temporal. Por cierto, hay que precisar que en estos momentos aproximadamente 2.700 son las personas capacitadas profesionalmente para la prestación del servicio de manipulación de mercancías por acreditación y homologación de Puertos del Estado.
Los Centros Portuarios de Empleo con las plantillas más amplias de España, según los últimos datos actualizados a cierre de 2023, son Bahía de Algeciras con 1.673 estibadores, Valencia con 1.453 estibadores y Barcelona con 1.075 estibadores.
Convenios colectivos
Dibujada la estructura empresarial y la estructura laboral, no podemos concluir el perfil del mapa socio laboral de la estiba sin referirnos a la clave de bóveda que conecta ambas estructuras: el marco convencional.
Como es conocido, la liberalización de la estiba emprendida en 2017 forzó inevitablemente a la adaptación de los convenios colectivos al nuevo marco legal. Se emprendió, de forma paralela a las distintas reformas, el proceso de negociación del convenio general sectorial, denominado V Acuerdo Marco para la Relaciones Laborales en el Sector de la Estiba Portuaria, cuya misma negociación provocó la necesidad de seguir ahondando en la reformas y aprobar nuevas modificaciones normativas.
Desde la firma definitiva del V Acuerdo y su publicación en el BOE, tan sólo se han firmado 8 convenios locales nuevos adaptados al convenio marco, si bien junto al de Algeciras aglutinan a más del 75% del personal en plantilla de los CPE
Tras un más que agitado proceso de negociación y de sometimiento a las valoraciones de la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia, el 8 de abril de 2022 la patronal y el sindicato mayoritario procedieron a la firma definitiva del V Acuerdo Marco, ratificado y publicado a continuación en el BOE.
Se apostaba así por dar inicio a un periodo de estabilidad jurídica que, eso sí, pasa por, a continuación, la traslación del V Acuerdo a la realidad de cada puerto y la consiguiente firma de los convenios locales, un proceso que está siendo arduo y más lento de lo deseado.
Los Centros Portuarios de Empleo con las plantillas más amplias de España en la actualidad, según los últimos datos actualizados, son Bahía de Algeciras con 1.673 estibadores, Valencia con 1.453 estibadores y Barcelona con 1.075 estibadores
Desde la firma del V Acuerdo Marco en 2022, sólo se han firmado en España un total de 8 convenios nuevos de estiba locales. A saber, Barcelona (febrero-2024), Valencia (junio-2024), Vigo (julio-2024), Tarragona (julio-2023), Sevilla (septiembre-2023), Palma (mayo-2023), Alcudia (marzo-2023) y Bilbao (mayo-2022). A estos ocho convenios habría que añadir el de Algeciras, firmado en 2018 hasta 2026 y al que se le han añadido acuerdos puntuales de adaptación. Queda, así, mucho camino por avanzar, aunque estos convenios firmados aglutinan a más del 75% del personal en plantilla de los CPE de España.
Del resto de convenios pendientes, destacan las negociaciones en curso en Cádiz, Castellón, Huelva, Ibiza, Mahón, Málaga, S. Cruz de la Palma y Santa Cruz de Tenerife, este último ya en la fase final para su pronta firma.
“Debemos ofrecer un valor añadido para mantener nuestra posición en el mercado”
Antolín Goya, coordinador general de Coordinadora.
¿Cómo valora el proceso de transformación de la estiba vivido en estos últimos siete años?
Este sector llevaba demasiado tiempo con una situación de conflictividad que dañaba la imagen del modelo de los puertos españoles. El gran logro del V Acuerdo Marco es poder establecer un marco jurídico claro y estable que nos permite mandar el mensaje de que ahora se puede trabajar en nuestro país porque se garantiza la fiabilidad de un modelo que tiene todas las garantías. Por tanto, el gran logro es que esa estabilidad permite que los puertos crezcan al ritmo que lo están haciendo, generando un entorno más favorable para la inversión y el desarrollo de nuevas oportunidades, todo ello en un clima de colaboración y diálogo.
¿Cuál es la valoración del proceso de ejecución del V Acuerdo Marco?
El V Acuerdo Marco ha venido a ser la demostración de la capacidad de negociación y de adaptación que tiene el sector. Gracias a un proceso de diálogo y negociación continuada en el tiempo, hemos alcanzado un escenario de estabilidad que nos ha permitido centrarnos en lo verdaderamente importante, que es el trabajo en los puertos. Ha quedado claro que cuando los cambios se plantean desde un punto de vista constructivo y razonable, trabajando conjuntamente y poniendo en valor lo realmente importante, se alcanzan acuerdos de este tipo. Desgraciadamente, muchos de los ataques del pasado respondían a intereses que no tenían nada que ver con la viabilidad de los puertos.
¿Qué aspectos todavía constituyen un reto por su baja aplicación o por las dificultades para la misma?
Realmente, lo que ha habido es una transformación técnico-jurídica del modelo portuario. Tanto las empresas como los trabajadores estamos enfocados en optimizar al máximo los recursos y buscar acuerdos que no solo consoliden, sino aumenten los volúmenes de tráfico. Los planes de formación, tanto en materia de riesgos laborales como en formación profesional, siguen siendo una prioridad constante en nuestras estrategias del presente y de cara al futuro. Estos esfuerzos son clave para garantizar la seguridad y la competitividad del sector a largo plazo.
¿Cuál es el gran reto pendiente de cara a los próximos años?
Nuestro mayor desafío es, sin duda, la formación continua. Las nuevas tecnologías están transformando el día a día de nuestra actividad y necesitamos que nuestros profesionales estén siempre al tanto de los últimos avances en maquinaria, métodos de trabajo y manejo de las mercancías que pasan por los puertos. Esta actualización no solo nos proporcionará mayor seguridad y solvencia como colectivo, sino que también mejorará nuestra competitividad ante las empresas y frente a otros puertos internacionales. Debemos ofrecer un valor añadido para mantener nuestra posición en el mercado.
De cara a la caducidad del V Acuerdo el 31 de diciembre de 2025, ¿por qué horizonte negociador y con qué plazos apuesta Coordinadora?
Aunque el V Acuerdo aún está en vigor, tenemos claro que, llegado el momento, es prorrogable. En este momento, estamos centrados en la adaptación de los convenios colectivos y en la formación continua del personal, así como en promover el relevo generacional en las plantillas de la estiba portuaria con el objetivo de rejuvenecer el sector y asegurar la competitividad de los puertos a largo plazo.
“La actual estabilidad favorece la inversión y la instalación de nuevas empresas”
José Luis Romero, secretario general de ANESCO.
¿Cómo valora el proceso de transformación de la estiba vivido en estos últimos siete años?
Desde ANESCO valoramos positivamente el proceso de transformación del sector que hemos vivido en estos últimos años. Aparte de los cambios tecnológicos y operativos acontecidos -que están favoreciendo el incremento de la productividad y de la competitividad del sector- las modificaciones legislativas que se han producido en el ámbito laboral, a raíz de la sentencia del TJUE, han dado lugar a un nuevo marco jurídico que posibilitó en abril de 2022 la firma del V Acuerdo Marco entre patronal y sindicatos, y han supuesto una liberalización del sector y una prolongada situación de estabilidad y paz social.
¿Cuál es la valoración de la aplicación, funcionalidades y bondades del proceso de ejecución del V Acuerdo Marco?
En general, la aplicación del V Acuerdo Marco se está realizando de forma satisfactoria. Han sido muy pocos los casos en los que se ha requerido la intervención de la Comisión Paritaria del sector, y han sido por asuntos de índole menor. Lo más importante de la entrada en vigor del V Acuerdo Marco ha sido que ha posibilitado la reactivación de la negociación de los convenios en el ámbito local, en los que se está llevando a cabo una importante renovación del sector. Sin duda la principal bondad del V Acuerdo Marco es haber aportado seguridad jurídica y reglas claras. Esta estabilidad favorece la inversión y la instalación de nuevas empresas, así como la pervivencia de las actuales y, por lo tanto, la competitividad de los puertos.
¿Cuáles son los aspectos del proceso de transformación del sector de la estiba que todavía constituyen en España un reto por su baja aplicación o por las dificultades para la misma?
Como aspectos que tenemos que abordar, en el marco de la continua mejora de la productividad y de la competitividad del sector, nos encontramos como aspectos más relevantes con el relevo generacional de las plantillas, la reducción de la accidentabilidad y del absentismo del sector, así como potenciar y flexibilizar la formación de las personas trabajadoras.
¿Cuál es el gran reto pendiente a nivel sectorial de la estiba de cara a los próximos años?
Sin duda, el gran reto pendiente es la transformación energética -con la adaptación a las normativas medioambientales- y, junto a ella, la digitalización y automatización de las terminales, con la necesaria formación de los trabajadores.
Por otro lado, y no menos importante, entre los retos del sector están también la adaptación de la legislación portuaria a las necesidades actuales (ej. reducción de las tasas portuarias) y la mejora de las infraestructuras ferroviarias.
De cara a la caducidad del V Acuerdo el 31 de diciembre de 2025, ¿por qué horizonte negociador y con qué plazos apuesta la patronal ANESCO? ¿Hay algún aspecto que se considera clave en esa negociación?
El V Acuerdo Marco cerró un largo proceso de negociación y de inseguridad jurídica y sentó las bases de sucesivos acuerdos. Está todavía en vigor y negociándose su aplicación en los convenios locales. En el momento oportuno, los asociados de ANESCO debatirán sobre un nuevo horizonte negociador.