Carlos Arias, director general de APM Terminals Spanish Gateways
Cita
Con un escenario complejo en el que se han resentido (y mucho) los volúmenes de tráfico, APM Terminals reitera que sigue apostando por España. “Tanto Valencia como Barcelona son dos puertos estratégicos para el Grupo y se invierte en ellos”, asevera a este Diario, Carlos Arias, director general de APM Terminals Spanish Gateways.
Desde el último encuentro de Diario del Puerto con usted han sucedido muchas cosas que han cambiado el escenario global. Por eso queremos ponernos al día con los proyectos de APM Terminals en España.
¿En qué momento se encuentran las terminales de Barcelona, Valencia y Gijón? ¿Qué proyectos destacables tienen en marcha?
En Barcelona, estamos empezando con el refuerzo del muelle y entre mediados y finales del año que viene tendremos listas tres nuevas grúas Malacca-Max. Para este proyecto existe un compromiso que ronda los 150 millones de euros de inversión, entre las obras, las grúas y el equipo necesario. Esta actuación nos permitirá operar cualquier tipo de buque, independientemente del tamaño.
En Valencia, estamos trabajando con el nuevo taller, que era una asignatura pendiente de hace tiempo, en el que queremos conseguir algo muy especial: que sea eco-friendly y un lugar muy agradable para trabajar. También estamos reformando y transformando las oficinas.
Por su parte, Gijón ha recibido recientemente una grúa procedente de Valencia y estamos inmersos en diversos proyectos de descarbonización.
Además, hay muchos otros proyectos en marcha, quizás de menor calado, pero que tienen un impacto cultural grande. Digamos que ahora estamos limpiando la casa y preparándonos para el futuro.
¿Podría poner un ejemplo de estos proyectos que menciona?
En Valencia, por ejemplo, estamos cambiando completamente el acceso de los estibadores a nuestra terminal porque queremos que venir a nuestra terminal sea una experiencia positiva. Esta inversión no es comparable con la compra de una grúa, pero es realmente importante, incluso más, porque hablamos de personas.
Precisamente en Valencia, uno de estos proyectos es una APP para transportistas, una especie de punto de encuentro entre transportistas, transitarios y navieras, para facilitarles el traslado de vacíos ¿qué nos puede contar al respecto? ¿Está previsto exportar la idea a otras terminales?
La idea de desarrollar esta APP surgió al analizar el flujo de entrada y salida de los camiones a la terminal. Muchos de ellos venían o se iban en plataforma, sin contenedor, y consideramos que había una oportunidad para desarrollar alguna iniciativa que ayudara a minimizar ese “derroche” de viajes en vacío con el consiguiente gasto en combustible, tiempo, etc.
Somos conscientes de que los transportistas odian transportar aire y nosotros podíamos aportar una solución. Lo que hicimos fue ofrecer a las líneas, a los cargadores y a los transportistas la posibilidad de ponerse en contacto a través de una plataforma.
Su funcionamiento es muy sencillo: cruza las demandas y las necesidades de unos y otros con la información disponible. Nosotros ponemos a su disposición la tecnología y ellos se ponen en contacto. El que se beneficia de esto es el medio ambiente y la ciudadanía. En abril vamos a empezar con ella, con una fuerte campaña de marketing. Estamos muy ilusionados porque es beneficioso para todos. Además, es una idea que pudimos desarrollar con todos los implicados.
Por otro lado, ¿cómo han ido los tráficos durante 2022?
Ha sido un año complicado, especialmente su primera parte. En el caso de Valencia pusimos en marcha un nuevo sistema operativo, pasando de algo que estaba totalmente obsoleto a lo más moderno que hay en el mercado. Eso mermó nuestra capacidad en este puerto durante algunos meses ya que parte del tráfico se fue con nuestros competidores. En la segunda parte del año, a partir de octubre, bajaron los volúmenes de tráfico en las terminales de una forma muy notable hasta un 23%, y ahí seguimos.
En Barcelona, cerramos con un 15% menos del tráfico previsto; y Gijón se mantuvo en presupuesto.
Ya que ha hablado de los problemas de Valencia, ¿qué previsiones hay en este puerto?
Primero hay que decir que claramente hemos acertado con el cambio de sistema operativo, aunque hay que reconocer que lo hicimos mal porque hemos tenido que aprender mucho en su periodo de implementación.
Ahora, afortunadamente, estamos subiendo claramente la productividad, aunque lo que no tenemos es el volumen porque no hay tráfico. Pero estamos preparados.
Además de la coyuntura de los tráficos a nivel internacional, el número de contenedores de Maersk en Valencia ha descendido muy notablemente...
Todas las líneas se han desacelerado. Maersk está en una estrategia de integración, apostando por una cadena de transporte integrada y un servicio diferente y diferenciado a los clientes en los que el “market share” no es tan importante.
Con todo, no veo a Maersk bajando indefinidamente. Es un actor importante y lo va a seguir siendo.
¿El Grupo sigue confiando en Valencia pese a esta situación?
Sí, totalmente. Tanto Valencia como Barcelona son dos puertos estratégicos para el Grupo y se invierte en ellos.
En Gijón también están haciendo una apuesta muy importante.
Gijón es una terminal en la que tenemos una participación del 50% y el contrato de Dirección. Es una terminal muy eficiente en todos los sentidos. En números absolutos no tiene cifras espectaculares, como pueden tenerlas puertos más grandes, pero tenemos una base de clientes a los que queremos servir de la mejor forma posible.
La terminal se financia sola y es un buen negocio.
¿Por qué salieron de Castellón?
Estamos completando los últimos flecos para nuestra salida de Castellón, pero aún quedan pendientes temas a resolver antes de poder hacer efectiva nuestra salida. Las terminales pequeñas y las grandes se llevan de forma muy diferente. Las pequeñas tienen que financiarse porque de lo contrario es muy costoso mantenerlas.
En Castellón había demasiados operadores y nosotros decidimos que no éramos los mejores en ese puerto. Analizamos quién podía servir mejor a la comunidad portuaria y como no éramos nosotros, decidimos salir para asegurar que nuestros clientes en Castellón tuvieran el mejor servicio posible.
Es una cuestión de responsabilidad. Competir en un mercado tan pequeño es complicado; mantenerse requiere inversiones y puede que no siempre estén justificadas.
En la actualidad, ante la complicada coyuntura económica internacional, ¿cómo cree que va a evolucionar la economía, el comercio y el sector?
Nadie tiene la bola de cristal. Ni era normal lo que hemos pasado hasta 2022 en cuanto a volúmenes de tráfico, fletes muy altos y cadenas completamente rotas; ni es normal lo que estamos pasando ahora.
¡Para comprar un coche puedes tener hasta nueve meses de espera! Está claro que la cantidad de vehículos que se están fabricando en China tendrán que exportarse en algún momento. Yo creo que la situación se va a normalizar, lo que falta saber es cuándo.
Es cuestión ahora de aguantar, de calmar los nervios y hacer lo que es correcto. Si no hay ingresos hay que reducir gastos, pero reducir gastos te puede perjudicar a la hora de obtener futuros ingresos porque hay que ir preparándose para el mañana.
Es una situación que estamos tratando constantemente con nuestros principales para tener claro en qué dirección avanzar.
Lo fácil sería cortar, pero posiblemente no siempre es lo correcto. En el caso de Valencia, por ejemplo, hemos invertido en una nueva puerta de acceso para mejorar los servicios de puerta, evitar congestiones, etc. Es una inversión que mirando los volúmenes no está justificada, pero sería irresponsable no hacerla porque nos hemos comprometido a dar un mejor servicio.
Cuando tu volumen está un 23% por debajo de lo que habías previsto, hacer inversiones no es fácil. Por este motivo hay que hacer inversiones que tengan sentido en la duración de la concesión.
En Barcelona ampliaron el plazo concesional el pasado año, pero no en la medida que habían solicitado. ¿Eso ha variado la planificación de inversiones?
No con la que estamos haciendo ahora porque todavía se pueden depreciar dentro del plazo concesional, pero sí es cierto (y es algo que estamos hablando con la Autoridad Portuaria de Barcelona) que nuestra capacidad de financiación o de justificar proyectos cuando tienen que depreciarse en mucho menos tiempo se verá afectada si no buscamos una solución.
¿Han planteado alguna solución concreta a la APB?
Lo estamos hablando con ellos. Ha habido tres presidentes en los últimos años, pero todos ellos entienden la situación. ¡Es tan evidente! También hablamos con el presidente de Puertos del Estado, Álvaro Rodríguez Dapena, que comprende la situación.
¿Cómo ve la estiba y las diferentes situaciones respecto a los CPE?
Se va a resolver evolucionando el sistema. El sistema de los CPE tiene opciones que son buenas, por ejemplo, mantener tu coste variable te protege de una posible bajada de volumen. Al final la clave es preguntarse cómo somos más competitivos y eso no sólo depende del CPE, sino también del entendimiento y de ver cómo se pueden articular soluciones.
En Valencia, por ejemplo, nuestras relaciones con el CPE han progresado de forma exponencial en el último año y en Barcelona siempre ha habido un buen entendimiento.
El sistema portuario español, la forma que tiene de organizarse y de dar servicio, ¿cree que puede implementar algún tipo de mejora para hacer frente a la competencia?
El sistema portuario español es eficiente, pero lo que no podemos hacer es cambiar al presidente de Puertos del Estado cada 10 minutos. Llevamos muchos en poco tiempo y todos ellos, individualmente, han sido buenos, pero... Vamos a dejar que alguno lleve a cabo algún proyecto, porque si no es imposible.
Debemos trabajar en que la estabilidad de una gestión vaya más allá del gobierno de turno. Cada vez que hay un cambio retrocedemos, y no porque la persona que llegue sea peor, ni mucho menos, sino porque perdemos buena parte de lo que habíamos avanzado.
Cuando accedió al cargo alertó de una inminente saturación de los puertos y de la consiguiente necesidad de habilitar nuevos espacios operativos. ¿Cree que sigue siendo necesario?
Esa necesidad ha bajado, lo que da una idea de lo volátil que es esta industria. Hay que tomar decisiones pensando en el largo plazo y te puedes equivocar.
Cuando en su día hablamos de la necesidad de expandir no tuvimos en cuenta el transbordo y lo rápido que se están desarrollando los hubs, como es el caso de Marruecos. El transbordo es muy volátil y su marcha tiene unos efectos brutales para un puerto. Tanto es así, que ahora cuando hacemos planes de futuro hemos quitado mucho peso al transbordo o, básicamente, no contamos con él.
¿Cuáles cree que son los retos fundamentales a los que tienen que enfrentarse las terminales en los próximos 5 años?
La descarbonización, la automatización y la evolución del sistema de la estiba. No hablamos de cambios drásticos, sino de sentarnos y ver cómo queremos evolucionar. No es lo mismo conducir una carreta que un Ferrari, se necesitan habilidades distintas y hay que preparar a las personas para ello.
La automatización conlleva una gran complejidad porque no todos los eslabones de la cadena tienen un mismo grado de automatización. Nosotros trabajamos en dos líneas. Hemos llegado a demostrar que una terminal convencional, con los procedimientos adecuados (que nosotros llamamos Flow) puede competir con una terminal automática a todos los niveles, sobre todo en los primeros años hasta que la terminal automática se deprecie. Pero eso requiere un nivel de eficiencia brutal.
Lo hemos conseguido en Tanger I, una terminal convencional que está al mismo nivel de eficiencia y productividad que TM2, que está automatizada.
También hay que reconocer que automatizar una terminal que ya está en funcionamiento es complicado porque, inicialmente por lo menos, supone perder capacidad para adaptarse a los cambios.
Por este motivo, en el Grupo estamos siguiendo dos estrategias: por un lado, la automatización y, por otro, mejorar la eficiencia para poder competir en igualdad de condiciones donde haya terminales automatizadas.
¿El concepto smartport afecta al negocio de las terminales o es algo que lideran por su cuenta las autoridades portuarias?
Se puede ser smart sin ser automático. Por ejemplo, nosotros tanto en Barcelona como en Valencia estamos digitalizando las grúas, lo que facilita el flujo de la información y la operativa, pero eso no implica que vayan solas. Nosotros apoyamos claramente el concepto smartport.
Aunque no le implique directamente, la politización de un tema portuario, como es el caso de la Terminal Norte del puerto de Valencia, no es una situación que pueda considerarse buena para la estabilidad o visibilidad de un puerto a nivel internacional...
En esta cuestión hay que hablar de dos cuestiones importantes. En primer lugar, hay que cumplir con las reglas del juego, es decir, si cuando construimos terminales debemos tener las declaraciones de impacto ambiental actualizadas, no podemos cambiar el proyecto... Las reglas del juego deben ser iguales para todos. Estoy hablando en global.
Por otra parte, tampoco es buena la sobrecapacidad. Habría que dimensionar los proyectos sin factores de riesgo como pueden ser el transbordo.
Respecto a la automatización, sigo manteniendo que con los procedimientos adecuados una terminal convencional puede competir.
¿Con cualquier tipo de buque? Porque el gigantismo ha exigido actuaciones a las terminales...
El gigantismo ha exigido mucho estrés a los puertos que han tenido que prepararse. La duda estaba en cuánto tiempo iba a estar uno de estos buques en puerto para realizar tantos movimientos y eso se ha solucionado a nivel de muelle. No obstante, cuando una terminal tiene un buque con 15.000 movimientos lo colapsa absolutamente todo.
Las terminales nos hemos preparado en el muelle, pero no todo depende de nosotros porque eso también genera colapsos en los accesos. Barcelona y Valencia son dos ejemplos que pueden presentar complicaciones en este sentido. Se pueden descargar 15.000 contenedores de un buque poniendo 9 grúas a pleno rendimiento, pero luego tienes que poner todos esos contenedores en la carretera.
El Grupo tiene el compromiso de llegar a 2040 con cero emisiones. ¿Cuáles son las principales iniciativas que están desarrollando para lograrlo?
Precisamente en España somos pioneros en este asunto. Tenemos diferentes tipos de equipos (RTGs, stradle carriers, etc.) y estamos probando tecnología de cero emisiones en ellos. La única terminal del mundo que va a hacer pruebas con stradle carriers eléctricos es Barcelona. Hemos comprado cinco unidades completamente eléctricas, con tecnología desarrollada con los proveedores, con las que vamos a hacer una prueba de un año.
También nos aprovechamos de nuestras economías de escala; por ejemplo, los transtainers eléctricos se están probando en otros lugares y nosotros aprendemos de esa experiencia, en este caso, para poder aplicarla en Valencia.
Se están desarrollando muchos proyectos de nuevos combustibles, ¿participa APM en alguno de ellos?
No descartamos nada porque puede llegar una energía que sea totalmente disruptiva, pero tampoco puedes esperar a que llegue. Como Grupo hemos apostado por el e-metanol. ¿Por qué? Porque construimos los barcos pero no hay combustible para ellos, por lo que también tenemos que producir el combustible. Estamos seleccionando algunos países para producir ese e-metanol y España es uno de ellos, Aquí invertiremos 10.000 millones de dólares en Galicia y Andalucía para crear un “hub” de metanol verde.
¿Qué acciones están desarrollando para reducir las emisiones del transporte de contenedores dentro de las terminales?
Sólo consumimos energías verdes. En nuestro contrato tenemos estipulado que la energía eléctrica que consumimos tiene que ser verde. Pero que consumamos energía verde no quiere decir que podamos consumir todo lo que queramos, por lo que es necesario reducir el consumo.
En esta línea, por ejemplo, en Barcelona hemos inaugurado recientemente un parque solar en la cubierta de los aparcamientos, lo que nos permite ser prácticamente autosuficientes en nuestras oficinas. Lo mismo vamos a hacer en Valencia, donde además el nuevo taller también será autosuficiente.
Por otra parte, cuando un equipo llega al final de su vida útil comprobamos si ya existe tecnología probada de emisiones cero y lo sustituimos cumpliendo esta premisa.
Y por citar otro ejemplo, a través de la APP que antes comentábamos, podemos llegar reducir hasta 20.000 toneladas de emisiones de CO2 a poco que los actores se impliquen.
¿Qué le parece el paquete de medidas Fit for 55? ¿Puede afectar a los volúmenes?
Los países tienen carga que no van a perder nunca, que es su comercio exterior. Puede variar el precio de su transporte. Lo que realmente es libre de moverse es el transbordo; si hay competidores que no están sujetos a la misma reglamentación, es un riesgo evidente.